Oleh: Muhdar Tasrief *

Dalam rentang sepuluh hari, dua kapal feri Indonesia terbakar. KMP Mutiara Sentosa 2 terbakar di perairan utara Madura pada 2 Agustus 2026, dan KMP Putri Yasmin menyusul di Selat Lombok pada 12 Agustus. Keduanya merupakan kapal Ro-Ro yang mengangkut penumpang dan kendaraan. Pada kedua kejadian tersebut, penumpang harus dievakuasi dari kapal yang terbakar.

Muhdar Tasrief, Ketua Umum IKA Teknik Sistem Perkapalan Unhas. (Dok Unhas TV)

Saya sudah dua kali menulis tentang pola kecelakaan kapal di Indonesia—pertama pada 2023 tentang penyebab kecelakaan secara umum. Kemudian awal bulan ini tentang mengapa persoalannya lebih sering berkaitan dengan kepatuhan daripada ketiadaan aturan. Tulisan ini dimaksudkan untuk masuk lebih spesifik ke satu jenis kecelakaan yang berulang belakangan ini: kebakaran.

Bukan untuk mendahului hasil investigasi atas dua kejadian tersebut, melainkan untuk melihatnya dari perspektif yang lebih mendasar: bagaimana risiko kebakaran seharusnya dikendalikan sejak kapal dirancang hingga beroperasi.

Dalam keselamatan kapal, kita tidak dapat mengandalkan asumsi bahwa suatu kejadian tidak akan pernah terjadi. Karena itu, pendekatan risk-based design pada dasarnya melihat dua dimensi penting: probability, atau kemungkinan suatu kejadian terjadi, dan severity, atau tingkat konsekuensi apabila kejadian tersebut benar-benar terjadi.

Logikanya sederhana: probability harus ditekan serendah mungkin, dan apabila kejadian tetap terjadi, severity harus dibatasi sekecil mungkin.

Kebakaran adalah contoh yang sangat tepat untuk menjelaskan prinsip tersebut.

Dalam ilmu kebakaran, api terbentuk ketika tiga unsur bertemu: bahan bakar, oksigen, dan sumber panas. Inilah yang dikenal sebagai segitiga api. Hilangkan salah satu unsur, maka api tidak akan terbentuk atau akan padam. Prinsip sederhana ini menjadi dasar untuk memahami bagaimana kemungkinan kebakaran dapat ditekan.

Pada kapal feri Ro-Ro, dua area layak mendapat perhatian khusus: kamar mesin dan geladak kendaraan.

Di kamar mesin, bahan bakar dan minyak pelumas tersedia dalam sistem yang beroperasi di bawah tekanan. Oksigen tersedia di ruang mesin, sementara sumber panas dapat berasal dari permukaan sistem gas buang yang bertemperatur tinggi atau dari kegagalan sistem kelistrikan. Salah satu skenario klasik adalah kebocoran bahan bakar yang kemudian mengenai permukaan panas. Ketika ketiga unsur tersebut bertemu, kebakaran dapat berkembang sangat cepat.

Di geladak kendaraan, karakter risikonya berbeda tetapi prinsipnya sama. Bahan bakar dan material mudah terbakar terdapat di dalam kendaraan yang diangkut. Sumber panas dapat berasal dari sistem kelistrikan kendaraan, komponen kendaraan yang panas, atau sumber penyalaan lainnya.

Karena itu, pada tahap desain, pertanyaan pertama bukan sekadar apakah kapal dapat beroperasi, tetapi seberapa jauh kemungkinan terjadinya kebakaran dapat ditekan.

Di sinilah peran klasifikasi menjadi penting.

Klasifikasi pada dasarnya memastikan bahwa kapal memenuhi rules yang berlaku sesuai dengan notasi klasnya. Dalam proses tersebut, aspek teknis kapal yang tercakup dalam rules diperiksa melalui tahapan desain, konstruksi, instalasi, dan survey sesuai ketentuan yang berlaku.

Pada konteks kebakaran, misalnya, desain sistem bahan bakar, instalasi permesinan & kelistrikan, perlindungan terhadap sumber panas serta aspek teknis lainnya harus memenuhi persyaratan yang relevan dengan desain dan notasi kapal.

Namun, klasifikasi bukanlah jaminan bahwa kapal tidak akan pernah mengalami kebakaran. Ini penting dipahami.

Kapal yang memenuhi rules klasifikasi tetap dapat mengalami kebakaran karena hazard yang muncul selama operasi. Kendaraan yang dibawa dapat mengalami gangguan. Sistem dapat mengalami kerusakan. Prosedur dapat tidak dijalankan. Karena itu, setelah risiko pada tahap desain ditekan, masih diperlukan lapisan pertahanan berikutnya.

Di sinilah konsep risk management menjadi penting.

Jika probability tidak mungkin dibuat menjadi nol, maka sistem keselamatan harus dirancang agar konsekuensi ketika kejadian terjadi dapat dibatasi.

Untuk kebakaran, lapisan ini mencakup deteksi dini, alarm, fire containment, fire insulation, pengendalian ventilasi, sistem pemadaman tetap, peralatan pemadam portabel, patroli kebakaran, kesiapan awak, komunikasi keadaan darurat, hingga evakuasi.

Dengan kata lain, mencegah api terjadi hanyalah lapisan pertama. Kita juga harus mampu memastikan api yang terjadi tidak berkembang menjadi bencana.

KMP Putri Yasmin menunjukkan mengapa pendekatan ini penting. Kapal terbakar ketika sedang berlayar dari Padangbai, Bali, menuju Lembar, Lombok, pada pagi 12 Agustus. Hingga siang hari, ratusan orang telah dievakuasi dan satu orang dilaporkan meninggal dunia. Penyebab kebakaran sendiri masih harus menunggu hasil investigasi KNKT.

Karena itu, terlalu dini untuk menyimpulkan apakah sumber api berasal dari kendaraan, kelistrikan kapal, kelistrikan kendaraan, aktivitas penumpang, atau sumber lainnya.

Justru investigasi harus menjawab pertanyaan yang lebih penting: bagaimana api dapat muncul, bagaimana api dapat berkembang, dan pada lapisan mana sistem pertahanan keselamatan berhasil atau gagal mencegah eskalasinya?

Saya pernah menyaksikan sendiri bagaimana longgarnya kepatuhan terhadap aturan keselamatan di salah satu perlintasan feri. Papan peringatan agar penumpang tidak merokok, tidak menyalakan mesin, dan tidak berada di dalam kendaraan selama pelayaran terpasang jelas di berbagai titik geladak. Namun tetap ada penumpang yang memilih duduk di dalam kendaraan dengan mesin menyala. Mungkin tidak selalu bahkan tidak ada awak kapal yang menegur.

Pengalaman seperti ini menunjukkan bahwa desain dan rules saja tidak cukup. Aturan keselamatan baru efektif ketika terdapat mekanisme untuk memastikan aturan tersebut dipatuhi.

Tetapi kepatuhan penumpang hanyalah salah satu lapisan pertahanan. Jika kebakaran tetap terjadi karena sebab apa pun, kapal harus memiliki lapisan keselamatan berikutnya.

SOLAS Chapter II-2 tidak hanya mengatur pencegahan kebakaran, tetapi juga mencakup deteksi dini, containment, pemadaman, perlindungan jalur evakuasi, dan kesiapan menghadapi keadaan darurat. Untuk kapal dengan ruang kendaraan dan Ro-Ro, terdapat pula persyaratan khusus mengenai perlindungan terhadap risiko kebakaran di ruang tersebut.

Artinya, keselamatan tidak boleh berhenti pada pertanyaan: apakah kapal sudah memenuhi rules dan dinyatakan laik?

Pertanyaan berikutnya harus lebih jauh: apakah seluruh lapisan pertahanan tersebut benar-benar berfungsi ketika dibutuhkan?

Pada sisi probability, kita berusaha mencegah api melalui desain yang baik, instalasi yang benar, pemeliharaan, pengendalian sumber penyalaan, pengawasan kendaraan, serta kepatuhan terhadap prosedur.

Pada sisi severity, kita harus memastikan bahwa jika api tetap muncul, sistem deteksi mampu memberikan peringatan sedini mungkin, sistem pemadaman bekerja, penyebaran api dapat dibatasi, dan penumpang dapat dievakuasi sebelum keadaan menjadi tidak terkendali.

Inilah perbedaan penting antara sekadar memenuhi persyaratan dan mengelola risiko.

Pemenuhan rules adalah fondasi. Tetapi keselamatan adalah sistem berlapis.

Kita tidak bisa mengatakan, "kapal sudah memenuhi rules, maka kebakaran tidak mungkin terjadi." Sebaliknya, kita harus mengatakan: "kapal telah dirancang dan dibangun untuk menekan kemungkinan terjadinya kebakaran, dan apabila kebakaran tetap terjadi, tersedia lapisan pertahanan untuk membatasi konsekuensinya."

Ada satu risiko baru yang juga perlu mulai kita antisipasi. Semakin banyak kendaraan listrik yang masuk ke dalam sistem transportasi, semakin besar pula kebutuhan untuk memahami karakter kebakarannya di ruang Ro-Ro. Baterai kendaraan listrik dapat mengalami thermal runaway, dan efektivitas deteksi, pemadaman, pencegahan propagasi, serta risiko re-ignition menjadi bidang yang terus diteliti oleh otoritas keselamatan maritim internasional.

Ini bukan berarti kendaraan listrik harus dianggap sebagai ancaman. Justru sebaliknya: kita perlu memahami risikonya secara ilmiah sebelum jumlahnya menjadi besar di kapal-kapal feri Indonesia.

Karena itu, pembelajaran dari dua kebakaran feri dalam beberapa hari ini tidak cukup berhenti pada pertanyaan tentang siapa yang salah atau aturan apa yang perlu ditambah.

Pertanyaan yang lebih penting adalah: pada lapisan pertahanan mana kita gagal mengendalikan risiko? Apakah seluruh sistem yang kita bangun benar-benar mampu menekan probability dan membatasi severity—di setiap kapal, pada setiap pelayaran, sebelum api itu muncul dan setelah kebakaran itu terjadi?

Pada akhirnya, ukuran keselamatan bukanlah berapa banyak aturan yang kita miliki, berapa banyak sertifikat yang kita keluarkan, atau apakah kapal telah memenuhi rules dan regulasi. Ukuran keselamatan adalah seberapa kecil kita dapat membuat kemungkinan suatu kecelakaan terjadi, dan seberapa kecil kita dapat membatasi akibatnya apabila kecelakaan itu tetap terjadi.

* Penulis, Praktisi industri klasifikasi dan maritim, mahasiswa Pascasarjana Studi Pembangunan SAPPK ITB, Ketua Umum IKA Teknik Sistem Perkapalan Unhas.