Oleh: Muhdar Tasrief *)

MINGGU pagi, 2 Agustus 2026, KMP Mutiara Sentosa 2 yang berlayar dari Surabaya menuju Makassar terbakar di perairan utara Sumenep, Madura. Berdasarkan laporan awal dari otoritas terkait, ratusan penumpang dan awak berada di atas kapal.

Muhdar Tasrief, Ketua Umum IKA Teknik Sistem Perkapalan Unhas. (Istimewa untuk Unhas.TV)

Sejumlah korban jiwa dilaporkan meninggal dunia, sementara proses pencarian dan investigasi masih berlangsung ketika tulisan ini dibuat. Video amatir yang beredar memperlihatkan penumpang berjaket pelampung berkerumun di haluan, sebagian memilih melompat ke laut ketika api terus membesar.

Tahun 2023 saya pernah menulis di media tentang pola kecelakaan feri di Indonesia. Bahwasanya penyebab kecelakaan kapal umumnya berkisar pada empat hal: kegagalan stabilitas, kegagalan permesinan dan kelistrikan, kegagalan struktur, pemuatan dan pada akhirnya, hampir selalu, kelalaian manusia (human error).

Saya berharap tulisan itu menjadi bagian dari solusi. Kenyataannya, dua tahun kemudian Selat Bali merenggut puluhan nyawa melalui tenggelamnya KMP Tunu Pratama Jaya, dan kini Selat Madura kembali berduka. Pola yang sama terus berulang, dan itu memaksa kita bertanya lebih tajam: apakah ini krisis regulasi atau krisis implementasi?

Pertanyaan itu bukan sekadar retorika. Jawabannya menentukan jenis solusi yang tepat. Jika kecelakaan tetap terjadi meski seluruh regulasi keselamatan telah dipenuhi secara utuh—mulai dari desain kapal, sertifikasi kelaikan, sistem manajemen keselamatan, hingga prosedur operasional—maka yang harus diperbarui adalah regulasinya sendiri.

Artinya standar yang ada belum cukup mengantisipasi risiko di lapangan. Namun jika regulasi tersebut tidak dipenuhi, maka masalahnya bukan pada aturan, melainkan pada penegakan dan kepatuhan di sepanjang rantai implementasi. Dan itu, pada akhirnya, adalah soal human error.

Bukti yang tersedia sejauh ini condong ke arah yang kedua.

Investigasi resmi KNKT atas tenggelamnya KMP Tunu Pratama Jaya di Selat Bali pada Juli 2025 menunjukkan kapal yang memiliki batas muatan kendaraan sekitar 137,7 ton mengangkut kendaraan dengan total berat sekitar 538,8 ton, atau hampir empat kali kapasitas yang diperkenankan.

KNKT juga menemukan bahwa dokumen penimbangan kendaraan pada boarding pass diisi 0 kilogram, sehingga verifikasi berat muatan yang semestinya menjadi bagian dari pengendalian keselamatan tidak berjalan sebagaimana mestinya.

Temuan tersebut menunjukkan bahwa persoalannya bukan karena tidak adanya aturan mengenai pembatasan muatan, melainkan karena aturan yang sudah ada tidak dijalankan secara konsisten.

Untuk KMP Mutiara Sentosa 2, investigasi resmi KNKT masih berlangsung sehingga terlalu dini untuk menarik kesimpulan. Informasi awal dari aparat penegak hukum, Basarnas, dan otoritas pelayaran memang menyebut adanya dugaan ketidaksesuaian manifes maupun dugaan sumber kebakaran yang berasal dari kendaraan di dek bawah.

Namun seluruh informasi tersebut masih bersifat awal dan harus menunggu hasil investigasi KNKT. Jika dugaan kelebihan muatan itu kelak terbukti, maka pola yang muncul akan kembali menunjukkan persoalan implementasi, bukan semata-mata kekurangan regulasi.

Ada alasan struktural mengapa saya berpendapat demikian. Indonesia sesungguhnya telah memiliki perangkat regulasi keselamatan pelayaran yang relatif lengkap.

Ketentuan International Safety Management (ISM) Code mulai diadopsi Indonesia sejak 1996 sebagai implementasi SOLAS Bab IX, kemudian diperkuat melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 45 Tahun 2012 tentang Manajemen Keselamatan Kapal.

ISM Code sendiri lahir dari tragedi yang nyaris identik dengan yang berulang di perairan kita: tenggelamnya feri Herald of Free Enterprise di Eropa pada 1987, akibat kelalaian prosedural yang sangat manusiawi — pintu haluan yang lupa ditutup.

Pelajaran yang diambil (lesson learned) dunia pelayaran internasional bukanlah sekadar menambah aturan baru, melainkan memastikan perusahaan pelayaran benar-benar menerapkan sistem manajemen keselamatan secara konsisten.

Dengan kata lain, perangkat regulasinya sudah tersedia. Yang masih lemah adalah rantai kepatuhan, mulai dari hulu hingga hilir.

Ini tidak berarti regulasi kita sudah sempurna dan tidak boleh disentuh. Sangat mungkin investigasi KMP Mutiara Sentosa 2 nantinya mengungkap adanya celah regulasi baru. Misalnya soal standar keselamatan kelistrikan kendaraan yang dimuat di dek, area yang secara teknis memang lebih sulit diatur karena menyangkut kendaraan milik pribadi, bukan sistem kapal.

Jika memang demikian, maka regulasi tersebut tentu harus disempurnakan. Namun sebelum tergesa-gesa menyimpulkan bahwa Indonesia kekurangan aturan, kita perlu terlebih dahulu memastikan apakah seluruh aturan yang sudah ada benar-benar telah dijalankan.

Setiap kali kapal tenggelam atau terbakar, godaan pertama adalah menyalahkan cuaca, usia kapal, atau nasib. Tiga tahun lalu saya menulis bahwa faktor alam sering menjadi kambing hitam, padahal faktor itu sudah diperhitungkan dalam desain, konstruksi, dan perhitungan stabilitas kapal.

Hari ini saya ingin menambahkan satu hal bahwa badan klasifikasi, regulator, dan siapa pun yang bekerja di industri ini bisa merancang sistem seaman mungkin di atas kertas.

Namun pada akhirnya keselamatan sesungguhnya baru terjadi ketika sistem itu dijalankan oleh manusia, secara konsisten, setiap hari, di setiap pelabuhan, pada setiap keberangkatan. Sampai itu terjadi, kita akan terus menulis versi lain dari tulisan yang sama.

*) Penulis, Praktisi industri klasifikasi dan maritim, mahasiswa Pascasarjana Studi Pembangunan SAPPK ITB, Ketua Umum IKA Teknik Sistem Perkapalan Unhas.